种种原因，当我们80年代末90年代初在国内开始通过各种途径接触HONDA的产品、认识这个简单的“H”字母Logo，那时候的它其实已经是全球范围内一家颇具规模的工业企业。如果再往前推几十年，创立于年的HONDA到底是怎样一路走过来的呢？

小编早前曾经匆匆参观过这家为纪念企业成立50周年而建的本田博物馆（HondaCollectionHall），它坐落于距东京多公里的日本枥木县，就在著名的茂木双环赛车场里面，如果有机会去日本旅游的话，千万不能错过。因为关于HONDA的历史，其实大家在网络上也看了不少，但亲身走进博物馆之后，才真真正正感受到这家企业实在太能折腾了。

跟其他欧洲车厂的博物馆相比，HONDA这个低调得多。

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放心，接下来会以图片和小编自己的心得体会为主，不会弄成沉闷的品牌历史。

进入博物馆大堂，其实最先看到的应该是一个直径约一米七的巨型银色活塞环模型，可惜小编没有拍下来，那是为了纪念本田宗一郎先生最初创办的东海精机。中间镶嵌着一块玻璃，留着宗一郎老爷子亲笔书写的汉字：“梦”。

然后活塞环后面才是下图的主题展示区域，会定期按照主题更换不同的展车，以便访客每一次到来都有不同的惊喜。哦，对了，本田博物馆是免费对外开放的。

从一楼走到三楼，你会惊讶地发现博物馆足足有一半的空间用来展示摩托车，原因无他，早在年，本田已经登顶成为全球最大的摩托车制造商，直到今天，行业第二、第三、第四、第五名的体量加起来，也还比不上本田。

下面这个展区主要是本田历年参加摩托车赛事的战车，数量之多让人咋舌。

展区入口最显眼之处放着的60号战车是年本田首次获得世界GP冠军（cc级别）的RC。在很多关于本田的纪录片里面都能看到这台赛车露面。

号赛车R是本田首次参加国际性比赛所用。其实宗一郎老爷子在成立本田之前已经是一个赛车狂热份子，所以投身摩托车赛事是顺理成章的事情。

号的RC是本田第一台DOHC双顶置凸轮轴直列4缸赛车，最大马力35PS/rpm，极速可以去到km/h。

接下来这一排过去都是从年开始本田参加各项国际性赛事的赛车，包括我们都耳熟能详的曼岛TT耐力赛和世界GP赛等等。

现在风靡海内外的Caferacer复古风格，其实很大程度就是源自这些19世纪中期的赛车。

不得不说，欧洲的确是摩托车赛事的最盛行的地区，看看下面热情的观众就能感受得到，所以本田作为一个亚洲地区的小鲜肉要去欧洲参加比赛，一开始很多人都是当笑话看待的。

修长的油箱，短小的座垫和车尾，很性感有木有。那个年代，碟刹和真空轮胎都还没开始应用到摩托车上面。

银黑色的涂装特别有欧系味道。喜欢复古车的话，其实现在本田中国也有官方引进CB1，小编对其可谓朝思暮想，只不过高达17万元的售价可望而不可即。

随着时间推移，我们可以看到赛车越来越重视空气动力学了，效能更好的碟刹也开始普及。

步入8、90年代，摩托车赛事基本已经是本田的天下了。

REPSOL“力爽”拉花是近年本田厂队最为大家所熟知的造型，就连国内五羊本田和新大洲本田所生产的车型都有提供原厂REPSOL拉花。只不过小编个人认为还是要配合“重机”的车身才好看，国产小排量的车身过于单薄，用这套拉花略显山寨了。

除了场地赛之外，各种摩托车越野赛和达喀尔拉力赛等等，本田都是常客。

离开三楼的赛车展区，转到二楼就是本田量产摩托车的展示。注意了，空间所限，这里展出的都是一些有特殊历史意义的车型，如果要把本田历年生产过的全部型号都展示出来的话，恐怕要一个接近足球场大小的空间。

同样，展区最入口摆放的是三台堪称“镇店之宝”的车型，并不是说它们有多贵重，而是对于本田称霸摩托车领域的整个历程，这三台车子立下了汗马功劳。

对本田历史略有听闻的都知道，当年本田宗一郎先生“二次创业”的起点，便是把一批原本充当电报机发电机的50cc汽油发动机“拼装”到自行车上面，成为了风靡一时的超高性价比代步工具。借助于这台“五类车”的成功，才给了宗一郎先生底气去创办本田技研工业株式会社。

诞生于年的CB，作为本田为了摆脱“亚洲屌丝”的品牌形象而重拳打造的新车，无论是研发阶段还是最终生产的工艺用料，都可谓不惜重本，目的就是要撬开欧洲市场的大门。

最终，CB没有辜负本田的期望，欧洲车厂也终于感受到“狼来了”。

四缸发动机所带来的宽大车体充满力量感，简约的线条也让CB具备了成为一代经典的潜力。

早几年DiscoveryChannel曾经播出一部叫做《盘点世界十佳摩托车》的纪录片，十佳摩托车之首并不是一辆动力超群的跑车，也不是一辆豪华名贵的巡航车，而是下面这些：本田SuperCub（超级幼兽）。

SuperCub是本田宗一郎亲自指挥，本着实用、谁都可以轻松驾驶的理念开发出的新型摩托车。这台诞生于年的小型弯梁车之后行销世界余国，并在15个国家16个地区设有生产线，截至年4月总累计生产万辆，至今，这个纪录无人能破。

除了一些常规的型号，本田还开发各种小众造型和尺寸的摩托车，首要原因当然是“钱多”啦，但其实这也是宗一郎老爷子打拼这么多年的其中一个重要追求：让所有人都实现自由移动的梦想。

下面这些都是CB系列的元祖车型，一开始走的都是模仿欧洲大厂的路子。

欧洲市场曾经非常流行的Scrambler风格，本田当然没有缺席，排气管几乎从座垫旁边通过是这类型车最显著的特征，目的是为了提高越野通过性。

少不了当然有众多不同年份的经典跑车，只可惜参观时间实在太过仓促，没有留下太多照片。

有意思的是除了本田自家的产品，博物馆里面还收藏了很多5、60年代的经典欧洲名车，一方面它们都是世界摩托车行业的重要隗宝，值得致敬；另一方面，本田也大大方方承认这些名车是它“造梦的起点”。

从景仰到赞誉、到模仿再到赶超，本田作为一个后来者而逆袭各大欧洲车厂成为世界摩托车领域的霸主，其实并没有什么特别的窍门，也不存在什么“弯路超车”，都是实打实的硬干和硬拼。

承接上篇，下篇相信大家也能猜到讲的就是轿车部分。没错，虽然在摩托车领域已经干得有声有色，但毕竟从外围发达国家的情况来看，轿车有着更加广阔的前景，所以本田宗一郎先生也是毅然决定投身轿车和商用车生产。

不过在本田造车的初期日本已经有非常多的汽车制造厂，所以当时日本政府计划对汽车产业进行整合，好在自由贸易的背景下跟其他大型外国品牌抗衡。

当时日本政府的构想是把10个本土的汽车品牌整合成三个大型集团，其中把丰田、日产和马自达合并成专门生产乘用车的一个品牌；然后日野、五十铃和王子合并成专门生产商用车和特殊机械的一个品牌；最后斯巴鲁、大发、本田和铃木则合并成专门生产轻型车（K-car）的品牌。

本田为了说服当局者，证明自身就有非常强大的独立生存能力，所以宗一郎老爷子很自然地第一时间想到了赛车，而且直接就是最Top的F1赛事。下图这台代号为RA的11号赛车在年帮助本田夺得了第一个F1的分站冠军，所以放在了这个展区最显眼之处。

RA使用的是一台排量只有1.5L的V12发动机，V12啊！在rpm的时候可以输出马力，rpm啊！极速可达km/h。

车身铆钉散发出浓郁的历史味道，很容易就能联想到飞机的机身。

而下面这台20号的战车才是年本田第一次参加F1时所用的战车RA，同时也是日本第一台F1赛车。这么算起来的话，本田参赛F1之后第二年就首次获得分站冠军了，的确厉害。

随后几年本田都持续在F1赛事上发热发亮，虽然成绩还不至于像摩托车领域那样称皇称霸，但赛车的性能可是一台胜过一台，最大马力从多匹奔向多匹，极速也渐渐高达km/h！

哇塞，V12发动机的排气管实在太性感了。在小排量化和涡轮化已经蔓延到赛车领域的今天，也只能通过这些老家伙来缅怀一下那个简单粗暴的年代了。

直到年法国F1大奖赛上本田赛车发生了惨烈事故，给车厂带来了极大影响，而且当时社会上开始兴起对环保和节油的呼声，所以本田在当年赛季结束之后宣布退出F1。

一等就是15年过去了。在年本田以发动机供应商的身份重返F1赛场，辗转跟Spirit车队、Williams威廉姆斯车队、Lotus车队和Mclaren迈凯伦车队都有过紧密合作。本田的第一个年度总冠军是跟Williams车队一起夺得的，但要论到最巅峰的时期，毋容置疑就是与Mclaren车队和车神塞纳一起共事那一会。

下图红白蓝色涂装的Spirit赛车便是本田以发动机供应商身份重返F1赛场的第一台作品。

风风火火近10年之后，本田在年赛季结束之后宣布再次退出F1，这段第二次参赛F1的经历无疑是本田赛车历史上最光辉的一段时期。一眨眼8年又过去了，本田在年再次以发动机供应商的身份第三次回归F1。老实说，虽然在这里说得轻描淡写，但小编自己都不禁唏嘘，实在光阴似箭，人生又能有多少个十年呢？

除了最顶尖的F1赛事之外，本田也有投身到更加平易近人的房车赛里面，也获得了不错的成绩。

原来本田也曾经使用NSX赛车参加勒芒24小时耐力赛。

红色这台NSX赛车是本田于年参加第63届勒芒24小时耐力赛所用，3.0L的V6发动机能够输出匹马力，可惜在开赛36分钟之后就因为机械故障而退出。

离开赛车展区，同样转到民用轿车的楼层。让很多人意想不到的是，其实本田第一台正式面向市场投产的汽车是下面这台浅蓝色涂装的T小型货车（满足K-car标准）。那时候是年。

两个月后，本田宣布投产下图这台S，竟然是一台双座位的敞篷小跑车（同样符合K-car标准），这家伙采用前置后驱布局，而且是跟摩托车一样用链条传动，还四轮独立悬架呢。

似乎刚刚进入汽车生产领域的本田比较喜欢不按常规出牌，所以曾经弄出过很多“奇形怪状”的车子，例如下面这台诞生于年名叫Vamos的军绿色敞篷小型卡车。

下面这台可爱的两厢小车名叫City，于年推出，算得上是Fit飞度的鼻祖。

黄色这台敞篷的K-car相信大家都不会陌生了，那是大名鼎鼎的“平成ABC”里面的其中一员：本田Beat。中置后驱，敞篷，四轮独立悬架，而且价格平易近人，在什么都讲求经济效益的今天，已经没有车厂愿意为平民百姓打造这种乐趣小车啦。

接着这一排过去都是初代的Civic思域。那时候正值石油危机，年本田发布了有效降低油耗且排放更加环保的带有CVCC技术的发动机，帮助它在70年代获得了前所未有的成功，称得上是奠定了本田在汽车领域的基础。而参与过CVCC发动机研发的久米正和川本信彦，后来都成为了本田技研工业的社长。

下图这台是Inspire，他的姊妹车型第四代雅阁也是小编记忆里面最早期通过走私，哦不，平行进口途径进入珠三角地区的本田轿车之一。

当然，在很多本田脑残粉的眼里面，TypeR车型的情结永远都是：剪不断，理还乱。

但凡需要动力的机械，本田多多少少都有涉足，拖拉机和剪草机也不例外。另外没有展示出来的还有各色船用舷外机等等。

最后，也是大家都非常熟悉的ASIMO机器人，在这个展区里面可以非常直观看到它一路演变过来的历程，从最开始“带两条腿的微波炉”到现在已经人模人样，从最开始学会走路到现在已经懂得用手给大家倒茶，这个过程真的很不容易。

以前我也觉得本田弄ASIMO机器人更多是一项企业的品牌活动，但当我有了自己的孩子，并看着他一天一天慢慢长大，我才发现，哪怕是学会走路这么简单一件事，其实都太不容易了。而工程师们愿意付出这么大的努力去研发ASIMO，而不是简单请个美工做个吉祥物LOGO，这背后肯定是有一些不能用物质来衡量的精神力量在支撑。

结语：

不管你信不信，这一趟参观大约只有30分钟时间，所以小编一路都在匆忙地给大家拍照，自己都还没机会认证看清楚呢。但尽管如此，现场还是给了我极大的震撼，一家企业在50年里面竟然能够折腾出这么多事情。

接下来，你会以为我会借此来映射一下其他国内的品牌对吧？没有啦，小编最大的感受是，一家企业只要目标明确意志坚定，那好好地混个50年年其实也还是不难的，但我们自己呢？人生七十古来稀，再砍头砍尾，留给我们拼搏的时间，又能有多少个十年？所以，还是活在当下，努力拼搏吧！

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